On dirait que le Bolt EUV et l'Equinox EV 1LT pourraient avoir de la concurrence.

Malgré tout, pour ceux qui achètent et conservent, quel est le plan de Fisker pour l'entretien de la batterie sur 10 ans et plus (remplacement de la brique) ?

 

On dirait que les Bolt EUV et Equinox EV 1LT pourraient avoir de la concurrence.

Malgré tout, quel est le plan de Fisker pour l'entretien de la batterie sur 10 ans et plus (remplacement des blocs) ?

Pas vraiment. Cette Fisker a un intérieur affreusement laid. La seule chose que j'aime, c'est l'éclairage arrière autour de la lunette arrière.

 

L'une des raisons pour lesquelles j'ai mis mon nom pour la PEAR plutôt que pour l'Ocean est que je n'obtiendrais probablement une PEAR au Canada qu'en 2026 au plus tôt. Si Fisker survit jusque-là, ce sera bon signe.

Au-delà de cela, si la PEAR se vend aussi bien qu'Henrik Fisker le prédit (il faut prendre ses prédictions avec des pincettes), un marché pour les pièces de rechange se développerait quand même. D'ici 2030, Mazda pourrait aussi faire faillite, mais je soupçonne qu'il y aurait des pièces pour ces voitures pendant plusieurs années après leur fermeture.

Si GM, Toyota ou VW sortent un modèle qui est en concurrence avec la PEAR, acheter auprès d'un OEM établi qui est plus susceptible de rester en activité pendant de nombreuses années est certainement un avantage majeur. Je ne suis pas encore prêt, cependant, à exclure Fisker de la considération. Pour l'instant, j'attendrai de voir.

 

L'une des raisons pour lesquelles j'ai mis mon nom pour le PEAR plutôt que l'Ocean est que je n'obtiendrais probablement un PEAR au Canada qu'en 2026. Si Fisker survit jusque-là, ce sera bon signe....

Hahaha ! Vote de confiance mais avec les doigts croisés..... 🤞

 

Si GM, Toyota ou VW sortent un modèle qui est compétitif avec le PEAR, acheter auprès d'un équipementier établi qui est plus susceptible de rester en activité pendant de nombreuses années est certainement un avantage majeur.

Oui, si les gens ont peur d'acheter une voiture de première année auprès d'un grand constructeur automobile, ils devraient être très, très préoccupés par l'achat d'un modèle de première année auprès d'un nouveau constructeur automobile qui peut ou non survivre à long terme, Andre. Ce qui se passe après la garantie est encore une autre préoccupation pour moi.

Si vous voulez juste une expérience de possession de 3 ans avant de vous débarrasser de la voiture, celles-ci sont probablement moins préoccupantes.

 

La meilleure chose à faire lors d'un achat auprès d'une start-up est principalement la recherche. Des forums comme ce site m'ont appris plus sur l'EQ que n'importe quel vendeur n'aurait pu le faire. Fiskerati est l'endroit idéal pour en savoir plus sur l'expérience des propriétaires avec leur dernière offre, l'Ocean. Le site contient également des informations sur le PEAR au fur et à mesure de son lancement. Ils sont également en contact avec Henrik Fisker, PDG de la marque, et il répond parfois aux questions sur leurs forums ou dans les podcasts.

Oui, l'éléphant dans la pièce est bien sûr la réparabilité pour le nouveau venu. Je ne sais pas s'il a des brinks ou non, ou s'il ressemble à la configuration Ultimum, mais je suis sûr que les lecteurs le découvriront sur ce site. Va-t-il également durer dans les 10 prochaines années ? Je n'ai pas cette réponse. Je vois encore quelques Saturns, Pontiacs et Smarts sur la route. Même s'ils ne survivent pas, un concessionnaire affamé les reprendra en échange et ils auront des pièces disponibles. EBay vend toujours des pièces SAAB, lol.

Comme vous l'avez souligné, il est en lice avec le Boltium/EQ.

Mon seul conseil est de regarder tous vos choix en personne et de faire un essai routier de chacun d'eux. Quel que soit le modèle dans lequel vous vous sentez à l'aise et que vous pouvez vous permettre, c'est le modèle qu'il vous faut.

 

Je vois encore quelques Saturnes

J'ai possédé 3 Saturnes dans ma vie. Je dois être un type fou et dingue !

 

La PEAR (179") sera plus courte que l'Equinox EV (190"), mais plus longue que l'actuelle Bolt (164") ou même la Bolt EUV (169,5"). Je ne considère pas vraiment la PEAR comme une concurrente de la Bolt ou de la LEAF. Elle se situera entre la Kia Niro (174") et la VW ID.4 (180,5"). La PEAR n'est pas une voiture "citadine" selon les normes européennes ou même montréalaises. C'est une "citadine" pour Los Angeles.

 

J'ai possédé 3 Saturn dans ma vie. Je dois être un type fou et dingue !

Hah, quand je regardais les photos et le matériel marketing, je pensais : "Si seulement ils avaient fait la peau extérieure comme Saturn l'a fait."

 

La Pear ressemble à un véhicule très attrayant, mais, comme cela a déjà été souligné ici, mon inquiétude porte sur la survie à long terme de Fisker. Je ne voudrais pas être coincé avec un véhicule dont la société mère fait faillite juste après que j'aie acheté son produit.

GM a créé Saturn en tant que division unique, en mettant l'accent sur le fait que leurs véhicules étaient compétitifs avec les constructeurs japonais de leur époque. GM a également mis en place une stratégie de prix « sans marchandage ». Au moment où GM a supprimé Saturn, il n'y avait plus beaucoup de différence entre Saturn et toute autre division de GM. J'ai possédé un Saturn Vue pendant 10 ans et j'ai adoré ce véhicule.

 

La Pear semble être un véhicule très attrayant, mais, comme cela a déjà été souligné ici, mon inquiétude concerne la survie à long terme de Fisker. Je ne voudrais pas être coincé avec un véhicule dont la société mère fait faillite juste après que j'ai acheté leur produit.

GM a créé Saturn en tant que division unique, en mettant l'accent sur le fait que leurs véhicules étaient compétitifs avec les constructeurs japonais de leur époque. GM a également mis en place une stratégie de prix "sans négociation". Au moment où GM a supprimé Saturn, il n'y avait plus beaucoup de différence entre Saturn et toute autre division GM. J'ai possédé un Saturn Vue pendant 10 ans et j'ai adoré ce véhicule.

Ils ont également utilisé des Opel pour certains de leurs modèles qui n'avaient pas de matériaux en caoutchouc sur leurs portes.

 

Saturn a été utilisé pour l'expérimentation. Ils ont essayé quelques choses. Il y avait le shopping sans marchandage (ce qui serait plus populaire aujourd'hui), les panneaux de carrosserie en polymère dans les premières années et, dans les années suivantes, le changement de marque des modèles Vauxhall/Opel.

 

Au début des années 2000, il y avait la plateforme epsilon qui était utilisée sur toutes les lignes GM, y compris Opel et Saab. Je connaissais un propriétaire de Saab qui avait un véhicule d'avant GM et il était assez consterné que les nouvelles Saab partageaient la même plateforme que la Chevrolet "médiocre".

 

J'aimais bien l'idée des panneaux de carrosserie sans bosses ni rouille de Saturn. Mais des outillages très coûteux, un taux de défauts élevé et des ondulations de surface étaient des problèmes qui ont conduit à sa disparition.

Extrait d'une interview datant d'une dizaine d'années avec Maureen Midgley, alors directrice exécutive du centre mondial de peinture et de polymères de GM :

"La division Saturn de General Motors Corp. utilisait des panneaux de carrosserie en thermoplastique résistants aux bosses comme argument de vente lorsque la marque anti-importation a été lancée en 1990. Mais dans le but de revitaliser Saturn avec un style plus spectaculaire et des jeux de panneaux de carrosserie plus étroits ainsi que pour uniformiser les architectures de véhicules à l'échelle mondiale, GM a opté pour l'acier lorsqu'elle a lancé le nouveau roadster Saturn Sky, la berline Aura et le véhicule utilitaire multisegment Outlook"

"Certains constructeurs automobiles signalant une hausse d'environ 30 % des prix de la tôle d'acier cette année, les initiés de GM n'excluent pas un retour aux panneaux en plastique dans certaines applications limitées. Mais d'énormes obstacles subsistent."

"Après une table ronde lors de la récente conférence mondiale SPE Automotive TPO à Sterling Heights, MIn, Midgley déclare qu'il n'y a pas de migration concertée vers les panneaux de carrosserie en plastique au sein de GM, et les concepteurs ne poussent pas dans cette direction. Mais elle dit que GM envisagera d'autres applications extérieures pour les plastiques, et que les concepteurs au sein de GM détiennent la clé."

"Les plastiques extérieurs sont déjà largement utilisés dans les fascias avant et arrière et pour les bas de caisse, et Midgley dit que les panneaux de carrosserie en plastique pourraient être envisagés pour les petits véhicules de niche."

"Elle reste "peinée" par le grand nombre de panneaux de carrosserie rejetés qui ont fini dans les décharges, et elle se souvient des défis extrêmes associés à l'outillage des panneaux et à l'obtention d'un ajustement et d'une planéité de surface corrects."

"Interrogée sur la question de savoir si GM prévoit d'intensifier ses applications de pièces en oléfine thermoplastique, Midgley dit que le TPO est certainement logique pour la recyclabilité et la réduction de poids, mais la qualité de surface et les "ondulations" des panneaux de carrosserie restent des obstacles majeurs pour les constructeurs automobiles."

GM Won't Rule Out Plastic Panels

General Motors Corp.'s Saturn Division used dent-resistant thermoplastic body panels as a selling point when the import-fighting brand launched in 1990. But in a bid to revitalize Saturn with more dramatic styling and tighter body-panel gaps as well as to commonize vehicle architectures globally...

www.wardsauto.com

 

J'aimais bien l'idée des panneaux de carrosserie de la Saturn sans bosses ni rouille. Mais des outils très chers, un taux de défauts élevé et des ondulations de surface étaient des problèmes qui ont conduit à sa disparition.

Extrait d'une interview datant d'une dizaine d'années avec Maureen Midgley, alors directrice exécutive du centre mondial de peinture et de polymères de GM :

"Elle reste "peinée" par le grand nombre de panneaux de carrosserie rejetés qui ont fini dans les décharges, et elle se souvient des défis extrêmes associés à l'outillage des panneaux et à l'obtention d'un ajustement et d'une planéité de surface corrects."

Pourquoi, je vous prie, tous les panneaux de carrosserie rejetés ont-ils fini dans les décharges ? Ils étaient recyclables...

 

Pas d'idée de panneau de carrosserie rouillé. Mais un outillage très coûteux, un taux de défauts élevé et une ondulation des panneaux de surface

On dirait un Cybertruck.

 

On dirait un Cybertruck.

Je pensais à une Delorean, Andre. C'est toujours une belle voiture.

 

L'acier inoxydable non peint est difficile à travailler et même les imperfections mineures ressortent.

Laine d'acier ou papier de verre humide et sec au lieu de la cire, Jim ?

 

Les conducteurs ont le choix entre une autonomie de 180 miles, optimisée pour une durabilité légère, et une autonomie de 320 miles pour les longs trajets.

Pour une raison quelconque, je pense que le modèle avec une autonomie de 320 miles sera "légèrement" plus cher que 29 900 $.

 

Pour une raison quelconque, je pense que le modèle avec une autonomie de 320 miles sera "légèrement" plus cher que 29 900 $.

Exactement ! GM pourrait facilement vendre l'Equinox EV pour 29 900 $, avec juste une batterie de 180 miles.

 

 

Exactement ! GM pourrait facilement vendre l'Equinox EV pour 29 900 $, avec juste une batterie de 180 miles.

Une soi-disant "citadine", Spicy. Mais avec une taille plus grande. On pourrait faire de même pour une Boltium.

Le défi est que la plupart des gens qui ont un véhicule de banlieue pensent qu'ils ont besoin d'une autonomie de 500 miles et d'une recharge de 10 minutes pour qu'un VE soit acceptable.

 

Une soi-disant "citadine", Spicy. Mais avec une taille plus grande. La même chose pourrait être faite pour une Boltium.

Le défi est que la plupart des gens qui ont un véhicule de banlieue pensent qu'ils ont besoin d'une autonomie de 800 km et d'une recharge de 10 minutes pour qu'un VE soit acceptable.

Bien que je sois en grande partie d'accord avec cette affirmation, il y a d'autres facteurs. En réalité, je n'ai besoin que d'une autonomie de 370 km (aller-retour) environ une fois tous les 2-3 ans, mais une autonomie de 100 km suffira pour 99 % de mes trajets.

Cela dit, j'ai besoin que cela fonctionne avec le chauffage allumé, en hiver à -20 °C, et après 8 ans de possession. Cela signifie que j'ai en fait besoin d'une autonomie de 500 km.

Je ne veux pas avoir à m'arrêter pendant 30 minutes pour recharger quand je vais à Montréal pour chercher quelqu'un à l'aéroport. Je veux dire, je peux vivre avec ça si ça me fait économiser environ 10 000 $ lorsque j'achète la voiture, mais ce n'est généralement pas le cas.

 

Je pense que Tom Moloughney a raison quand il dit que 250 miles/400 km d'autonomie est le point idéal pour la plupart des gens.....🤔

Remarquez, je dois avoir ce pack de batterie de 300 miles pour mon EQ EV..... 🤭

 

Je pense que la plupart des gens, moi y compris, sont tentés d'acheter une voiture trop chère en accordant trop d'importance aux cas d'utilisation marginaux dans nos critères de sélection.

Une famille de 4 personnes comme la nôtre pourrait choisir un SUV PHEV de taille moyenne pour 2 voyages familiaux annuels, alors qu'une voiture électrique compacte ou sous-compacte avec une autonomie de 200 miles en été suffirait pour 95 % des trajets quotidiens, car il y a rarement plus de 2 personnes dans nos voitures et, en moyenne, chacune de nos voitures parcourt moins de 300 miles par semaine.

Il y a aussi le fait que de nombreuses familles de la classe moyenne en banlieue ont plus d'une voiture. Vous pourriez avoir besoin d'une voiture avec une longue autonomie. Combien de familles ont réellement besoin de deux voitures avec une longue autonomie ? Certaines, mais certainement pas la plupart.

 

Remarquez, je dois avoir ce pack de batteries de 300 miles pour mon EQ EV...

J'en ai déjà 247 dans mon EUV. Je dois en avoir au moins 100 de plus pour que le démarrage au-dessus de la valeur de reprise de mon EUV en vaille la peine. La nouvelle Model 3 LR pourrait dépasser les 400, mais voyons à quel point Elon peut maintenir le prix de vente conseillé bas.

 

J'en ai déjà 247 dans mon EUV. Je dois en avoir au moins 100 de plus pour que le démarrage vaille la peine en plus de la valeur de reprise de mon EUV. La nouvelle Model 3 LR pourrait dépasser largement les 400, mais voyons à quel point Elon peut maintenir le prix de vente conseillé.

La version "dépouillée" sans aucune option est toujours à plus de 40 000 dollars US commandée avec les modèles "sur le lot, pas vraiment en vente" remisés, ce qui représente un minimum de 37 000 dollars. Et ce avec tout le battage médiatique des "baisses de prix" récentes.

 

Je ne veux pas avoir à m'arrêter pendant 30 minutes pour recharger

C'est, bien sûr, le gorille de 800 livres dans la pièce des VE, encore plus que l'autonomie. Une autonomie de 247 miles (en fait environ 200 à 80 % max recommandés) ne serait pas un problème si le temps de charge était suffisant pour utiliser les toilettes, se dégourdir les jambes et sortir une canette de root beer glacée de ma glacière. L'EQ EV se chargera à 150 kWh pour 2024 mais, espérons-le, augmentera cela avec le port de charge NACS en 2025. La nouvelle Model 3 est censée faire 250 kWh, ce qui est encore loin des Coréens qui sont censés faire jusqu'à 850 kWh, bien que l'infrastructure de recharge américaine actuelle ne sera pas là avant des années. J'ai tracé un itinéraire pour août 2024 de ma maison au Texas à Ft. Leonard Wood, MO (50e anniversaire du rapport au camp d'entraînement), jusqu'à Eau Claire, Wisconsin, puis de retour au Texas. Avec mon EUV, le temps de trajet, y compris DCFC, prendrait 65 heures et 40 minutes. Avec une Model 3 Long Range actuelle avec des roues de 19 pouces (standard sur la nouvelle M3 LR ?), le même itinéraire prendrait 47 heures et 14 minutes.

Je ne sais pas comment tout le monde d'autre valorise les vacances, mais 18 heures et 26 minutes signifient 2 jours LONG supplémentaires* sur la route, ajoutant près de 50 POUR CENT à mon temps de voyage et Electrify America ne construit pas de chargeurs à côté de choses passionnantes à visiter.

*Et 2 séjours supplémentaires à l'hôtel... même mon radin ne peut pas faire ça pour moins de, disons, 60 $ par nuit dans des motels miteux.

 

C'est, bien sûr, le gorille de 800 livres dans la pièce des VE, encore plus que l'autonomie. Une autonomie de 247 miles (en fait environ 200 à 80 % maximum recommandé) ne serait pas un problème si le temps de charge était suffisant pour utiliser les toilettes, se dégourdir les jambes et sortir une canette de root beer glacée de ma glacière. Le VE EQ se chargera à 150 kWh pour 2024 mais, espérons-le, augmentera cela avec le port de charge NACS en 2025. La nouvelle Model 3 est censée faire 250 kWh, ce qui est encore loin des Coréens qui sont censés faire jusqu'à 850 kWh, bien que l'infrastructure de recharge américaine actuelle ne sera pas là avant des années. J'ai tracé un itinéraire pour août 2024 de ma maison au Texas à Ft. Leonard Wood, MO (50e anniversaire du rapport au camp d'entraînement), jusqu'à Eau Claire, Wisconsin, puis de retour au Texas. Avec mon EUV, le temps de trajet, y compris DCFC, prendrait 65 heures et 40 minutes. Avec une Model 3 Long Range actuelle avec des roues de 19 pouces (standard sur la nouvelle M3 LR ?), le même itinéraire prendrait 47 heures et 14 minutes.

Je ne sais pas comment tout le monde valorise les vacances, mais 18 heures et 26 minutes signifient 2 jours LONG supplémentaires* sur la route, ajoutant près de 50 POUR CENT à mon temps de voyage et Electrify America ne construit pas de chargeurs à côté de choses passionnantes à visiter.

*Et 2 séjours supplémentaires à l'hôtel... même mon moi radin ne peut pas faire ça pour moins de, disons, 60 $ par nuit dans des motels miteux.

Oui, et aussi, je n'ai pas vraiment besoin de me dégourdir les jambes après 2 heures de route. Toutes les 4 heures, c'est suffisant pour moi.

J'ai récupéré mon beau-frère de Montréal il y a 4 jours, je n'ai jamais eu à m'arrêter pour faire le plein du tout. Je ne suis pas de ceux qui demandent à pouvoir remorquer 4000 livres sur 800 km ou quelque chose comme ça, je pense juste qu'une autonomie réaliste (pires conditions) de 400 km n'est pas une énorme demande. Mais encore une fois, si l'affaire est vraiment bonne, et que je n'obtiens pas cette autonomie, je prendrai quand même la voiture... C'est parce que je ne vais jamais plus loin que 400 km aller-retour.

 

C'est parce que je ne vais jamais au-delà de 400 km aller-retour.

Je le fais rarement aussi, mais je veux avoir l'option. Quand j'ai acheté ma première Bolt EV (autonomie de 417 km), j'ai pensé que je louerais simplement un véhicule thermique pour les voyages. Mais cela faisait environ 5 ans que je n'avais pas loué de voiture et ce qui coûtait autrefois "une misère" pour une location de 7 jours, coûte maintenant "de la poussière d'or". Il n'y a pas si longtemps, une voiture économique coûtait aussi peu que 15 dollars par jour. Bonne chance pour louer une "Speck" à 2 portes et 3 cylindres pour moins de 80 dollars par jour.

 

Je le fais rarement aussi, mais je veux avoir l'option. Quand j'ai acheté ma première Bolt EV (autonomie de 259 miles), je me suis dit que je louerais simplement une voiture thermique pour les voyages. Mais cela faisait environ 5 ans que je n'avais pas loué de voiture et ce qui coûtait autrefois "une misère" pour une location de 7 jours, coûte maintenant "de la poussière d'or". Il n'y a pas si longtemps, une voiture économique coûtait à peine 15 dollars par jour. Bonne chance pour louer une "Speck" à 2 portes et 3 cylindres pour moins de 80 dollars par jour.

Ouais, faites-en 150
dollars par jour au Canada. Mais contrairement à vous, je n'ai même pas besoin de l'option. Un aller-retour de plus de 100 km se produit environ une fois tous les 2 ans pour moi, et plus de 500 km... Jamais arrivé, et je ne vois pas que cela arrive un jour. Peut-être si je prends ma retraite à Terre-Neuve, mais alors ce sera cette fois-là, et plus jamais... Donc ça me va. Si jamais je vais à Toronto (tous les 6 ans environ), je prendrai juste un vol. Les transports en commun y sont plutôt bons, et mes amis me conduiront de toute façon.

 

Si jamais je vais à Toronto (tous les 6 ans environ), je prends juste un vol.

C'est aussi mon histoire, Maybe. Je prends l'avion pour les longs trajets.

Mais lire des histoires comme celle du pilote d'Air Canada qui a fait escorter deux femmes hors de l'avion et a menacé de les mettre sur une liste d'interdiction de vol parce qu'elles ont refusé de s'asseoir sur des sièges couverts de vomi pendant 5 heures me fait réfléchir (google Vomitgate). Ou le récent vol Delta Diarrhée (pire encore que ça en a l'air). Ou le harceleur ivre, ou la folle qui prétendait que son voisin de siège N'ÉTAIT PAS UNE PERSONNE !!!, la liste est longue. Voler semble s'être dégradé encore plus qu'avant. Au moins, nous avons maintenant des AirTags pour suivre où se trouvent nos bagages perdus ! lol.

 

C'est aussi mon histoire, peut-être. Je prends l'avion pour les longs trajets.

Mais lire des histoires comme celle du pilote de Canada Air qui a fait escorter deux femmes hors de l'avion et a menacé de les mettre sur une liste d'interdiction de vol parce qu'elles ont refusé de s'asseoir sur des sièges couverts de vomi pendant 5 heures me fait réfléchir (google Vomitgate). Ou le récent vol Delta Diarrhée (pire encore que ça en a l'air). Ou l'agresseur ivre, ou la folle qui affirmait que son voisin de siège N'ÉTAIT PAS UNE PERSONNE !!!, la liste est longue. Voler semble s'être encore plus dégradé qu'avant. Au moins, nous avons maintenant des AirTags pour suivre où se trouvent nos bagages perdus ! lol.

Ces cas sont encore rares. J'ai pris au moins 200+ vols dans ma vie et je n'ai jamais connu d'incident vraiment grave. La pire chose qui me soit arrivée est que le vol ait été annulé ou que mes bagages aient été perdus. Non, je ne suis pas riche, j'habitais juste à côté de l'Europe (Israël), et souvent, si vous êtes flexible, vous pouvez obtenir un vol de 2 à 4 heures vers certaines destinations en Europe pour moins de 100 CAD (parfois même moins de 40 CAD). Les vols intérieurs en Israël étaient également très bon marché quand j'étais plus jeune (40-60 CAD pour un vol d'une heure, il y a environ 10 ans). Depuis que je suis Canadien, je vole moins souvent. Une fois tous les 2 ans en Israël et une fois tous les 6 ans à Toronto.

 

Voici la première vidéo que j'ai trouvée avec quelqu'un assis à l'intérieur du PEAR. L'hôte est allemand. Vous pouvez utiliser le flux de traduction de YT si vous ne connaissez pas l'allemand.

 

Voici la première vidéo que j'ai trouvée avec quelqu'un assis à l'intérieur du PEAR

Sehr gut! Ce qu'il a dit.

 

Fisker a publié de nouvelles informations sur son PEAR EV. Il aura un prix de départ de 29 900 $ avant les incitations et les livraisons devraient commencer en juillet 2025.

Alors, que signifie PEAR ? Pourquoi est-ce écrit comme s'il s'agissait d'un acronyme ?

 

Révolution automobile électrique personnelle

Aussi Fisker s'amuse avec des jeux de mots sur le fait que Foxconn assemble également des produits Apple.