Le mien a plusieurs années et fonctionne toujours bien.

 

C'est ce que j'utilise et que j'adore.

EVSE portable Duosida Level 1/2 20 ampères

Le mien a plusieurs années et fonctionne toujours très bien.

Wow ! C'est un prix difficile à battre.

 

J'ai payé 200 $ pour le mien en avril 2019.

 

J'ai deux Webasto Turbocord Duals que j'ai achetés 100 $ chacun l'année dernière, lorsque l'usine liquidait apparemment son approvisionnement de réserve de garantie. Bon appareil ; fonctionne sur 120 volts ou 240 volts à 16 ampères. Je ne sais pas s'ils peuvent encore être trouvés à ce prix.

 

J'ai acheté ce EVSE 120/240V 16A (réglable jusqu'à 6A) ($169 - $40 de coupon) :

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Il fonctionne bien et possède un câble flexible de 25 pieds.
Le seul inconvénient pour moi était que j'ai dû acheter un câble adaptateur NEMA 14-50P vers 6-20R supplémentaire pour l'utiliser avec ma prise 240V existante, mais YMMV.

 

Nous utilisons également un TurboCord acheté en 2017. Fonctionne toujours très bien et nous l'utilisons tous les jours.

 

MISE À JOUR sur la recharge 240V 16amp. GM dit que ce n'est pas leur problème, car le service 240V 16amp n'a pas de neutre (c'est un 12ga, 2 fils chauds et la terre) et la voiture et le chargeur ne peuvent pas communiquer. Au Canada, les règles ont été modifiées pour 2025 afin que les VE de 2025 fonctionnent avec le service 240v16amp (c'est correct puisque j'ai demandé au vendeur qui a une démo 2025, de venir chez moi et de brancher et devinez quoi, ça a parfaitement fonctionné). J'ai expliqué au responsable du service que les voitures américaines pouvaient utiliser le service 240v16amp dans le modèle 2024 et il n'avait pas de réponse. Le S M a dit qu'il avait parlé directement à l'ingénierie de GM au sujet du problème et puisque la voiture ne génère aucun code, ils ne peuvent rien faire. ??? Quelqu'un a-t-il des idées sur cette situation et comment traiter avec GM ? En fin de compte, je pourrais installer un chargeur 240V 32amp qui aura une ligne neutre (GM en a fourni un avec la voiture), MAIS, je ne devrais pas avoir à le faire à mon avis et c'est encore une grande dépense. On ne m'a pas dit lors de la décision d'achat qu'il y avait des restrictions sur la recharge et il n'y a aucune mention de cela dans l'OM. En théorie, la seule norme qui compte est que le chargeur respecte la norme J1772 CCS, ce qu'il fait.

 

MISE À JOUR sur la charge 240 V 16 A. GM dit que ce n'est pas leur problème,

Woa. Le fil commence par le fait que vous voulez utiliser une prise de 240 volts, 20 ampères pour la charge. Votre prochain message commence par « MISE À JOUR sur la charge 240 V 16 A. GM dit que ce n'est pas leur problème ». Il semble qu'il y ait un chaînon manquant dans la chronologie ici. Quel est le problème ? Avez-vous essayé un EVSE de 240 volts, 16 ampères et cela n'a pas fonctionné ?

 

Le connecteur J1772 n'a que 2 broches d'alimentation. L'une est L1 et l'autre est N pour un fonctionnement à 120 V. Pour un fonctionnement à 240 V ou 208 V, la broche N est L2.

Remarque, le chargeur est dans la voiture. L'appareil qui se branche sur votre alimentation CA contient un contacteur qui commute l'alimentation CA vers la voiture et l'éteint. Il dispose également d'une carte de circuit imprimé qui fournit l'intelligence pour contrôler le contacteur. L'alimentation qui convertit l'alimentation CA en CC pour l'électronique peut nécessiter un neutre pour certains VE et pas pour d'autres.

 

Remarque, le chargeur est dans la voiture.

 

Mon Equinox EV 2LT 2024 se charge sans problème sur mon EVSE Duosida 240 volts 16 ampères (circuit de 20 ampères). Je suis d'accord avec @BehindBars, il nous manque quelque chose.

 

Mon Equinox EV 2LT 2024 se charge sans problème sur mon Duosida EVSE 240 volts 16 ampères (circuit 20 ampères). Je suis d'accord avec @BehindBars, il nous manque quelque chose.

J'ai également essayé un appareil MOREC qui a fonctionné correctement pendant 4 ans sur ma eGolf sans problème, et ce même chargeur a fonctionné sur l'appareil DEMO du vendeur de mon concessionnaire qu'il conduit quotidiennement, qui est un Equinox 2025. Ma voiture a été construite en octobre 24, je crois. Le responsable du service a essayé de me dire que c'était peut-être parce que ce n'est pas un appareil GM approuvé, ce qui lui a dit que GM n'en a approuvé aucun puisque c'est déjà une norme nord-américaine J1772, ce qu'il ne semblait pas comprendre.

Comment puis-je contacter la PDG Maria Barre pour me plaindre... quelqu'un a-t-il son e-mail ?

 

Pour information (probablement pas grand-chose), je viens de brancher mon Webasto TurboCord Dual sur une prise NEMA 6–20 de 240 volts (sans neutre) et il charge mon modèle américain Equinox EV 2025 (construit en octobre 2024) à 16 ampères.

Donc, le problème de compatibilité de l'EVSE de 16 ampères de l'OP est-il uniquement lié aux modèles EqEV 2024 vendus au Canada ? Ou est-ce juste certains EVSE du marché secondaire ?

 

Ou est-ce juste certains VE de rechange?

Probablement ça, Behind.

 

Les codes électriques NEC et CSA diffèrent dans certains domaines, mais je ne crois pas que ce soit l'un d'eux. Je serais surpris si la différence entre les voitures américaines et canadiennes était supérieure aux feux de jour et aux phares automatiques obligatoires, ainsi qu'à quelques autocollants bilingues.

Cela ressemble soit à un problème d'EVSE, soit à un problème de mise à la terre. Lors de la charge à partir d'une alimentation 240 V ou 208 V, le fil neutre n'est pas acheminé vers la voiture,

 

Les codes électriques NEC et CSA diffèrent dans certains domaines, mais je ne crois pas que ce soit l'un d'eux. Je serais surpris si la différence entre les voitures américaines et canadiennes était autre chose que les feux de jour et les phares automatiques obligatoires, ainsi que quelques autocollants bilingues.

Peut-être même juste les autocollants. Les voitures GM ont tendance à s'orienter par défaut vers les spécifications d'éclairage canadiennes, car il n'y a aucun conflit avec une exigence américaine. Chaque Chevy que j'ai possédé a eu des feux de jour, et ma Volt a des feux automatiques jusqu'à l'allumage des phares avec les essuie-glaces. Et je pourrais simplement ne pas me souvenir des autocollants. 😁

 

Très frustrant pour moi. J'ai vérifié à nouveau le circuit de câblage de la maison et tout est bon, 122 V sur chaque fil et continuité complète pour la terre jusqu'à la connexion du panneau. Pas de fil neutre sur ce circuit 12/2 plus terre. Panneau Siemens, 200 ampères, la maison était une construction neuve en 2017/18. Pas de corrosion visible sur les connexions du panneau ou sur la prise qui se trouve à l'extérieur de la maison.

 

Je pense que vous avez un problème du côté de la voiture. Il pourrait s'agir du chargeur lui-même ou du câblage. La voiture ne sait rien de l'alimentation électrique dont vous disposez, à part la tension. Tant que l'IRVE n'a pas besoin de neutre, cela ne devrait pas avoir d'importance.

Je pense que vous devriez contacter le concierge VE. Vous pouvez rechercher le numéro sur le site. Peut-être qu'OnStar peut vous connecter, je n'ai aucune expérience avec cela.

 

Cela ressemble à un problème avec le VE ou le circuit.

Le VE pourrait simplement être mauvais, cela arrive et apparemment ce VE n'a pas une grande réputation. Le circuit pourrait avoir un défaut de terre, ou peut-être une chute de tension trop importante en charge.

 

Cela ressemble à un problème avec le VE ou le circuit.

Le VE pourrait simplement être défectueux, cela arrive et apparemment ce VE n'a pas une grande réputation. Le circuit pourrait avoir un défaut de mise à la terre, ou peut-être une chute de tension trop importante en charge.

"Ce circuit et cette borne de recharge fonctionnent sans problème sur d'autres VE. ????? Pas sur mon Equinox EV"

Il semble que ce ne soit pas le circuit. Un problème existe en utilisant plusieurs VE. Un VE a chargé un modèle 25 mais pas le modèle 24. Je pense que c'est la voiture.

C'est un long fil et un peu déroutant par moments.

Une autre pensée - le concessionnaire a-t-il une station de niveau 2 ? Tous ceux d'ici en ont. Si oui, essayez de le charger là-bas. Cela vérifierait si c'est la voiture ou non.

 

Je suppose que la voiture peut être chargée, car l'OP est membre depuis plus d'un mois

C'est dans la première phrase du fil de discussion. « Je suis » suggère qu'ils ont une méthode de chargement actuelle et fonctionnelle :

J'utilise un appareil offshore d'Amazon.ca et cela a bien fonctionné, mais je pense à le remplacer car il a beaucoup servi..

 

La spécification J1772 n'inclut pas de broche neutre. Elle comporte deux broches chaudes (2 en haut), deux lignes de contrôle (2 au milieu) et une ligne de terre (en bas). Si le circuit sur lequel l'EVSE est branché n'est pas correctement connecté à la terre du bâtiment, vous aurez des problèmes avec certains équipements. Je demanderais à quelqu'un de confirmer que votre prise est correctement mise à la terre. Elle doit avoir deux fils chauds (noir et rouge) et une terre (vert). La terre doit aller à la terre du bâtiment et non à un fil neutre (blanc).

Pour la plupart des équipements, il n'y a pas de différence entre la terre et le neutre, mais certains équipements sont sensibles à cela. Il est possible que le chargeur embarqué de l'Equinox EV soit sensible à cela et ne détecte pas une véritable différence de 108 à 125 volts entre les deux entrées chaudes J1772 et la terre J1772, ou que la différence ne soit pas la même pour les deux fils chauds à la terre.

 

Les bornes de recharge pour VE de 240 volts utilisent une paire de lignes d'alimentation de 120 volts dans le connecteur J1772. L'alimentation passe par les deux broches supérieures du connecteur J1772. La broche 1 est utilisée pour la charge L1 et la broche 2 est ajoutée pour la charge L2. Si l'une de ces broches est hors spécifications pour la tension par rapport à la masse, la spécification J1772 indique de ne pas utiliser cette ligne d'alimentation dans ce cas.

Je comprends ça. Mais pouvez-vous expliquer votre commentaire, en gras ci-dessous, sur la façon dont un chargeur embarqué de VE peut choisir d'ignorer une phase hors spécifications et d'utiliser simplement l'autre ? Comment un chargeur embarqué peut-il utiliser L1 ou L2 seul lorsqu'il est alimenté en 240 volts L1-L2 ?

Si la différence de tension par rapport à la masse sur les deux lignes d'alimentation est hors de portée, la spécification J1772 indique de ne pas charger. De nombreux chargeurs embarqués de VE ignoreront simplement la phase hors spécifications et n'utiliseront que l'autre. Je demanderais à un électricien de vérifier la prise pour confirmer qu'elle est correctement câblée.

Pour les autres véhicules qui se rechargeront sur ce circuit et cette borne de recharge, quelle est la vitesse de charge en miles/heure ? Si les deux phases se chargent, elle devrait être d'environ 12 MPH pour la plupart des VE. Si une seule phase se charge, elle sera de 3 à 5 MPH selon les ampères consommés.

 

Je comprends. Mais pouvez-vous expliquer votre commentaire, en gras ci-dessous, sur la façon dont un chargeur embarqué de VE peut choisir d'ignorer un fil chaud hors spécifications et d'utiliser simplement l'autre ? Comment un chargeur embarqué peut-il utiliser L1 ou L2 seul lorsqu'il est alimenté en L1-L2 240 volts ?

Simple - si le fil chaud à la terre est hors spécifications (pas environ 100 à 125 volts), le chargeur embarqué est censé ignorer cette ligne électrique. S'il est sur la broche 1, il pourrait également ignorer la broche 2, même si la broche 2 est dans la plage de 100 à 125 volts par rapport à la terre. S'il s'agit de la broche 2, mais que la broche 1 est bonne, vous revenez à la charge L1. Ceci pour protéger les circuits de redressement CA vers CC du chargeur embarqué.

 

J'utilise un appareil offshore d'Amazon.ca et il a bien fonctionné, mais je pense à le remplacer car il a beaucoup servi. Je n'ai qu'une prise 240 V 20 A disponible pour le moment et c'est vraiment tout ce dont j'ai besoin. Les retraités peuvent y aller quand ils veulent. Hahha

J'ai suivi ce fil de discussion, et il y a des discussions intéressantes, en particulier sur L1 contre L2.

Dans cet ordre d'idées, je vais pointer vers un de mes messages concernant un adaptateur "non sanctionné" que vous pouvez utiliser avec les EVSE Ultium Dual Level pour obtenir une charge de 12 A à 240 V. Pas 16 A, mais peut-être assez proche pour certaines personnes ?

Le voici : https://www.equinoxevforum.com/posts/49274/

 

Le fil non métallique sans mise à la terre était utilisé dans les années 1940. Il a remplacé le câblage à bouton et tube. Le fil de terre a été ajouté au début des années 60. Je suppose que vous vivez dans un État qui exige soit des conduits métalliques (BX, emt), soit qui l'exigeait auparavant. Mais j'aurais besoin d'une preuve que vous utilisez un fil de terre ou le conduit comme conducteur de courant.

 

OK les amis, voici le câblage pour une prise de 20 ampères. Notez que la prise 240/250 volts n'a pas de neutre. C'est pourquoi la spécification J1772 ne nécessite pas de neutre et utilise la ligne de terre pour le "retour". Ces deux lignes "Hot" sont de 120 à 125 volts chacune et peuvent être aussi basses que 108 volts. Elles doivent cependant être les mêmes - l'une ne peut pas être de 108 et l'autre de 125.

 

OK les amis, voici le câblage pour une prise de 20 ampères. Notez que la prise 240/250 volts n'a pas de neutre. C'est pourquoi la spécification J1772 ne nécessite pas de neutre et utilise la ligne de terre pour le "retour". Ces deux lignes "Hot" sont de 120 à 125 volts chacune et peuvent être aussi basses que 108 volts. Elles doivent cependant être les mêmes - l'une ne peut pas être de 108 et l'autre de 125.

Je ne suis pas très calé sur ce sujet, mais j'ai toujours compris que pour une phase divisée de 240 V, chaque fil chaud fournit le chemin de retour pour l'autre fil chaud.

Et cela a du sens pour moi. Cela explique comment de nombreux (pas tous) L1 EVSE peuvent fonctionner à 240 V avec un adaptateur, en alimentant un autre fil chaud sur ce qui serait le neutre pour L1.