[Steverino]

Verstehst du, wovon er gesprochen hat? Ich habe den Faden verloren. Hat sich die Unterhaltung von 12V auf die Traktionsbatterie verlagert?

Angesichts der Tatsache, dass sie über ein DC-Ladeproblem sprachen, ja, ich gehe davon aus, dass er sich auf die Traktionsbatterie bezieht. Wenn die 12V-Batterie ein Problem hätte, dauert es etwa 15 Minuten, eine neue einzubauen, und sie sind leicht verfügbar. Es gäbe keine Notwendigkeit, das Auto beim Händler zu lassen, es sei denn, es wäre vielleicht ein Wochenende. Selbst dann ist es ein einfacher Wartungsaustausch.

 

[Duke Woolworth]

Wenn GM möchte, dass Sie eine

Das 12-V-System wird von einer normalen 12-V-AGM-Batterie mit Blei-Säure betrieben. Ich erwarte 4-6 Jahre für die meisten Situationen, variabel je nach Nutzung, Umgebungsbedingungen usw., wobei einige nur 3 Jahre erreichen, andere sich bis zu 8 Jahre erstrecken. Die AGM-Batterie in meinem LKW ist 6 Jahre alt und wurde weit weniger als optimal genutzt: heiße Sommer und kalte Winter, langes Nichtbenutzen, Fahren über kurze Strecken für einige Zeiträume und viel Abschleppen für andere.

Die 12-V-Batterien in unseren '19 Bolts sind immer noch in Ordnung. In den koreanischen EV-Foren gab es viele Beschwerden über ihre 12-V-Batterien, oft verursacht durch fehlerhafte ICCUs. GM hatte dieses Problem nicht. In alten Zeiten diente eine 12-V-Batterie im Ruhezustand hauptsächlich dazu, die Uhr aufzuziehen.

 

[Steverino]

12-V-Batterieprobleme werden von Rivian, VW, Hyundai, Kia, Genesis, Tesla und Toyota EV-Besitzern gemeldet, je nach Modell und Baujahr, laut InsideEV's

Automobilhersteller verwenden verschiedene Methoden, um die 12-V-Batterie in einem Elektrofahrzeug aufgeladen zu halten. Einige, wie der vom koreanischen Hersteller verwendete ICCU-Ansatz, scheinen problematischer zu sein als andere, aber jeder Ansatz hat Vor- und Nachteile. Selbst die Probleme, die Hyundai hat, sollen nur 1 % der Autos betreffen. Die Automobilhersteller reagieren mit Korrekturen in Hardware und Software sowie in einigen Fällen mit Neukonstruktionen.

Wie dieser Bericht über eine leere 12-V-Batterie von Davef, obwohl das Problem selten zu sein scheint, kann es, wenn es Ihnen passiert, ein echtes Ärgernis sein.

 

[lvriesling]

@Steverino Interessanter Artikel, aber es wird nicht genau gesagt, welche Methode der Equinox EV verwendet...

Die meisten Unternehmen verwenden einen einfachen Ansatz: Wenn das Fahrzeug eingeschaltet ist, lädt das Hochspannungssystem (HV) die Niederspannungs-12-Volt-Batterie (LV). Andere Designs verbrauchen im ausgeschalteten Zustand mehr Strom und verfügen daher über eine automatische Leistungssteuerungslogik, die die HV-Batterie einschaltet, um das LV-System aufzufüllen, wenn es niedrig wird.

Die Autohersteller sammeln nicht nur Erfahrung mit der EV-Technologie, sondern auch mit der Verwaltung der Arbeitsbelastung von 12-Volt-Batterien. Einige sind zu Dual-Batterie-Konfigurationen übergegangen oder, im Fall des Cybertruck von Tesla, zu einem primär 48-Volt-System.

Die Autohersteller gehen auch gezielter vor, um Niederspannungsbatterien auszuwählen, die besser für EVs geeignet sind. Viele wechseln zu Deep-Cycle-Batterien, die die hohe Stromnachfrage beim Starten eines Verbrennungsmotors schlechter bewältigen, aber besser geeignet sind, häufiger entladen zu werden.

 

[Steverino]

Es wird nicht genau gesagt, welche Methode der Equinox EV verwendet.

Sie haben Recht.

Sollte eine (teurere) neue Deep-Cycle-12-V-Batterie verwendet werden, um die AGM-Batterie des Equinox EV zu ersetzen, wenn sie ausfällt?

Die 12-V-OEM-Batterie ist eine AGM-Batterie (All Glass Mat). Diese werden im Allgemeinen als Deep Cycle betrachtet. Sie haben also bereits einen Deep Cycle im Auto.

Mein Keller-Sumpfpumpen-Backup-System verwendet eine ADM-Batterie. Es gibt im Wesentlichen zwei Arten von Batterien, die Deep Cycle sind: Sealed oder Flooded. Sealed sind wartungsfreie oder ventilregulierte Blei-Säure-Batterien. Mit anderen Worten, im Gegensatz zu einer Flooded Deep Cycle-Batterie müssen Sie den Zellen im Laufe der Zeit kein Wasser hinzufügen. Die AGM-Batterie lädt schneller als eine Gel- oder Flooded-Batterie, hat aber eine geringere Toleranz gegenüber Überladung. Hier kommen die Software und Hardware zum Einsatz, die zur Wartung der 12-V-Batterie verwendet werden.

 

[coastalcruiser]

Die 12-V-Batterie des Herstellers ist eine AGM-Batterie (All Glass Mat).

Kleine Spitzfindigkeit. Es ist Absorbed Glass Mat. ;>

Und es scheint, dass einige AGM-Designs für tiefere Wiederverwertung ausgelegt sind als andere. Wenn wir erfahren, wie oft die 12-V-☰-Batterie beansprucht wird, würde ich mich, wenn ich meine außerhalb der Garantie ersetzen würde, zu einer Batterie tendieren, die stark auf Tiefenentladung ausgelegt ist – wie vielleicht eine Marke von Trojan – da die Batterie nur wenige, wenn überhaupt, Hochstromentladungen zu erfahren scheint.

 

[martinjlm]

Obwohl es sich um ein einfaches Problem zu handeln scheint, ist "Wie halten Sie die 12V geladen?" eine große Sache bei allen Elektrofahrzeugen. Denken Sie daran, dass ICE-Fahrzeuge eine Lichtmaschine haben, die von einem Riemen angetrieben wird, der von der Kurbelwelle des Motors angetrieben wird. Kein Motor bedeutet keine Kurbelwelle und keinen Nebenriemen. Viele Elektrofahrzeuge steigen auf Lithium-Ionen-12-V-Batterien um. Ich weiß, dass Tesla diese Umstellung vorgenommen hat. Die Lithium-Ionen-12-V-Batterie ist etwa ein Viertel der Größe und Masse der AGM-Batterie, die sie ersetzt hat, und ihre Komplettausfälle von etwa 12 V, die ohne ersichtlichen Grund ausfallen, scheinen sich deutlich reduziert zu haben. Ich bin mir nicht sicher, ob ihre Motivation für die Änderung die Massenreduzierung oder die Zuverlässigkeit war. Die silberne Box ist die Lithium-Ionen-Batterie, direkt neben der ersetzten AGM-Batterie. Fotos aufgenommen mit und mit freundlicher Genehmigung von CareSoft Global.

 

[Steverino]

Wenn ich meine Batterie außerhalb der Garantie ersetzen müsste, würde ich mich für eine Batterie entscheiden, die stark auf Tiefentladung ausgelegt ist.

Wenn die Spezifikationen und die physische Größe mit dem Originalteil übereinstimmen und es keinen großen Preisunterschied gibt, könnte ich das verstehen. Andererseits, wenn die Lebensdauer der 12-V-Batterien im Equinox EV normal ist (5 bis 10 Jahre, je nach örtlichen Gegebenheiten), dann ist es vielleicht ein müßiger Punkt, Coastal?

 

[coastalcruiser]

Auf der anderen Seite, wenn die Lebensdauer der 12-V-Batterien im Equinox EV normal ist (5 bis 10 Jahre, je nach örtlichen Gegebenheiten), dann ist es vielleicht ein müßiger Punkt, Coastal?

Auf jeden Fall müßig, wenn es 5 Jahre + hält. Aber es ist ein ziemlich großes Wenn. Ich sage das nur aufgrund der Beiträge, die darauf hindeuten, wie stark die 12-V-Batterie bei ausgeschaltetem Auto zirkuliert. In der aktuellen Konfiguration (Hardware/Software) erwarte ich keine lange Lebensdauer.

Nur eine Erwartung. Keine Vorhersage. Würde mich freuen, wenn meine Vermutung falsch wäre.

 

[Salkin]

Ich weiß, dass Tesla diese Umstellung vorgenommen hat. Die Lithium-Ionen-12-V-Batterie ist etwa ein Viertel so groß und schwer wie die AGM-Batterie, die sie ersetzt hat, und ihre Beschwerden über das scheinbar grundlose Absterben der 12-V-Batterie scheinen deutlich zurückgegangen zu sein.

Ich weiß nicht, wie Tesla eine kleine 12-V-Li-Batterie verwaltet. Aber auch wenn die Li-Batterie länger halten mag als die FLA-Batterie, ist das Thermomanagement entscheidend. Ohne 12-V-Li-Batterie-spezifisches BTM würde sich der Arbeitstemperaturbereich erheblich verringern.

Wie halten Sie die 12V geladen?" ist eine große Sache bei allen EVs. Denken Sie daran, ICE-Fahrzeuge haben eine Lichtmaschine, die von einem Riemen angetrieben wird, der von der Kurbelwelle des Motors angetrieben wird.

Toyota hat die 12-V-Batterie ohne Lichtmaschine im Prius HEV länger geladen als alle BEV-Modelle. Keines meiner vorherigen HEVs und PHEVs in den letzten 20 Jahren hatte eine Lichtmaschine, aber ich hatte nie Probleme mit dem scheinbar grundlosen Absterben der 12-V-Batterie. Die jüngsten Probleme mit dem vorzeitigen Ausfall der 12-V-Batterie in vielen Modellen von Autos, BEVs, PHEVs, HEVs und herkömmlichen ICEVs sind also nicht auf den Mangel an Lichtmaschinen zurückzuführen. Ich denke, es hängt mit mehr Phantomströmen zusammen, während die Autos in modernen Autos mit Sensoren, Telemetrie, WLAN und ständig verbundenen Fahrzeugen ausgeschaltet sind. Autos von vor 20 Jahren konnten monatelang stehen, ohne die 12-V-Batterie zu entladen. Aber die 12-V-Batterie unserer EQEVs starb innerhalb weniger Stunden, wenn sie nicht richtig von der Traktionsbatterie geladen wird.

 

[Kenny]

Ich weiß nicht, wie Tesla eine kleine 12-V-Li-Batterie verwaltet. Aber auch wenn die Li-Batterie möglicherweise länger hält als die FLA-Batterie, ist das Thermomanagement entscheidend. Ohne 12-V-Li-Batterie-spezifisches BTM würde der Arbeitstemperaturbereich erheblich reduziert.

Toyota hat die 12-V-Batterie ohne Lichtmaschine im Prius HEV länger geladen als alle BEV-Modelle. Keines meiner vorherigen HEVs und PHEVs in den letzten 20 Jahren hatte eine Lichtmaschine, aber ich hatte nie Probleme mit dem Ausfall der 12-V-Batterie ohne ersichtlichen Grund. Die jüngsten Probleme mit dem vorzeitigen Ausfall der 12-V-Batterie in vielen Automodellen, BEVs, PHEVs, HEVs und herkömmlichen ICEVs, sind also nicht auf den Mangel an Lichtmaschinen zurückzuführen. Ich denke, es hängt mit mehr Phantomströmen zusammen, während Autos in modernen Autos mit Sensoren, Telemetrie, WLAN usw. ausgeschaltet sind. In einem ständig vernetzten Fahrzeug. Autos von vor 20 Jahren konnten monatelang stehen, ohne die 12-V-Batterie zu entladen. Aber die 12-V-Batterie unserer EQEVs starb innerhalb weniger Stunden, wenn sie nicht richtig von der Traktionsbatterie geladen wird.

Siehe diesen Kommentar und das 12-V-Monitor-Diagramm von EQEV:

https://www.equinoxevforum.com/posts/59370/

Das!
Dinge wie das verdammte Auto, das jedes Mal aufwacht, wenn ich von meinem Wohnzimmer in meine Küche an der Garagentür vorbeigehe!!!!

 

[Salkin]

Nur zur Information:

Hier ist ein Beispiel für ein 24-Stunden-12-V-Batterieüberwachungsgrafik auf EQEV. Chronologisch gesehen, ist Folgendes mit dem Auto und der 12-V-Batterie passiert.

1. 00:00 bis ~09:30 Uhr, geparkt, nicht angeschlossen, keine Schlüsselanhänger in der Nähe: Die Entladung der 12-V-Batterie ist auf die normale Inaktivität des EQEV zurückzuführen.
2. Um ~00:30 Uhr und erneut um ~2:50 Uhr, bei ausgeschaltetem und nicht angeschlossenem Auto, sank die Spannung der 12-V-Batterie unter 12,4 V. Das Auto begann dann automatisch, die 12-V-Batterie mit einem normalen Ladepegel von 14,3-14,5 V von der Traktionsbatterie zu laden.
3. Um ~09:30 Uhr wurde das Auto für mehrere kurze Fahrten in der Stadt gefahren, mit einer Gesamtdauer von etwa 1,5 Stunden. Während dieser Zeit wurde das Auto mehrmals angehalten und geparkt. Jedes Mal, wenn sich das Auto im BEREIT-Modus befindet, wird die 12-V-Batterie mit einem normalen Ladepegel von 14,3-14,5 V von der Traktionsbatterie geladen.
4. Um ~16:15 Uhr befand sich das Auto kurzzeitig im BEREIT-Modus, um die offen gelassenen Fenster zu schließen. Es war nur für ein paar Sekunden eingeschaltet. Die 12-V-Batterie wurde nicht unter 12,4 V entladen; daher war der Ladezustand etwas niedriger als der normale Ladezustand von 14,3-14,5 V.
5. Um ~20:00 Uhr habe ich die L2 EVSE angeschlossen. Es dauerte nur 1 Stunde und 10 Minuten, um von 62 % auf 75 % zu laden, wobei 13,01 kWh an der Wand verbraucht wurden, wie von EVSE gemeldet, was 11,33 kWh entspricht, die in die Traktionsbatterie geladen wurden, wie vom Auto gemeldet. Während dieser Ladesitzung wurde die 12-V-Batterie mit einem niedrigeren "Erhaltungs"-Ladepegel von 13,5 V geladen.
6. Um ~21:10 Uhr war das Laden abgeschlossen. Das Auto blieb angeschlossen, entlud sich aber weiter, als es stand.
7. Um ~23:00 Uhr entlud sich die 12-V-Batterie unter 12,4 V. Bei angeschlossener EVSE wird die 12-V-Batterie mit einem normalen Ladepegel von 14,3-14,5 V mit Strom aus der Steckdose geladen. Die EVSE meldete dies als 29-minütige Ladesitzung mit 0,20 kWh Strom aus der Steckdose, aber das Auto registrierte dies nicht als Ladesitzung, daher ging laut dem Bericht des Autos keine Energie in die Batterie.

24-Stunden-12-V-Batterieüberwachungsgrafik auf EQEV, überwacht von BM2

 

[martinjlm]

Phantom-Verbraucher gab es schon immer, seit der ersten Anwendung von OnStar. In dieser Hinsicht unterscheiden sich Elektrofahrzeuge nicht von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Ich hatte Toyotas Aufladen ohne Nebenriemen vergessen. Ich erinnere mich, dass wir uns das bei GM angesehen haben und einfach entschieden haben, dass die Kosten-/Massenreduzierung ohne Nebenriemen die Kosten für die Systeme, die ihn ersetzen, nicht wert war. Eines der Dinge, die wir uns angesehen haben, war ein Startergenerator, der physisch mit dem Schwungrad verbunden ist. Ich denke, das ist es, was Toyota verwendet. Sie haben das für ihre Start/Stopp-Systeme verwendet, also ist das vielleicht der Ansatz. Erfordert immer noch einen Verbrennungsmotor, um die Batterie zu laden, und das ist das Problem, das EV-Hersteller dazu veranlasst, nach neuen Wegen zu suchen, um die 12-V-Batterie geladen zu halten.

 

[coastalcruiser]

Wenn ich mir all die Möglichkeiten ansehe, wie die Gesundheit der 12-V-Batterie angegangen wurde (von den Lösungen, die ich kenne: Laden der 12-V-Batterie über die Traktionsbatterie, wenn das Auto ausgeschaltet ist, Lion-Batteriezellen, BMS-Optimierung, Eindämmung des Vampirverbrauchs, Einschränkung der Energienutzung nur auf kritische Systeme, wenn das Auto ausgeschaltet ist), scheint mir, dass Teslas Ansatz, Systeme vom Bezug aus der 12-V-Batterie auf den Bezug aus der Traktionsbatterie über den DC-DC-Wandler umzustellen, am sinnvollsten ist. Die Energie für den Betrieb der Systeme kommt entweder direkt oder über den Prozess, der die 12-V-Batterie geladen hält, aus der Traktionsbatterie.

 

[Kenny]

Wenn ich mir all die Möglichkeiten ansehe, wie die Gesundheit der 12-V-Batterie angegangen wurde (von den Lösungen, die ich kenne: Laden der 12-V-Batterie über die Traktionsbatterie, wenn das Auto ausgeschaltet ist, Lion-Batteriezellen, BMS-Optimierung, Reduzierung des Vampirverbrauchs, Einschränkung der Energienutzung nur auf kritische Systeme, wenn das Auto ausgeschaltet ist), scheint mir, dass Teslas Ansatz, Systeme vom Bezug aus der 12-V-Batterie auf den Bezug aus der Traktionsbatterie über den DC-DC-Wandler umzustellen, am sinnvollsten ist. Die Energie für den Betrieb der Systeme kommt von der Traktionsbatterie, entweder direkt oder über den Prozess, der die 12-V-Batterie geladen hält.

Ich war schockiert, als ich erfuhr, dass Elektroautos immer noch 12-V-Batterien haben!

 

[martinjlm]

Ich war schockiert, als ich erfuhr, dass Elektroautos immer noch 12-V-Batterien haben!

Sie betreiben alles außer dem Fahrzeugantrieb. Lichter, Audio, Telematik. Ich glaube, Hyundai hat eine Anwendung, bei der sie die große Traktionsbatterie segmentieren, um das Zubehör über den segmentierten Teil zu betreiben, aber ich habe das noch von niemand anderem versucht gesehen.

 

[Salkin]

Der Toyota Prius ist nicht der Einzige, der keinen riemengetriebenen Generator zum Laden der 12-V-Batterie verwendet. Die Verwendung des Motor-Generators zum Laden der 12-V-Batterie ist bei vielen Hybridmodellen recht beliebt. Abgesehen von einigen wenigen Mildhybriden, die ich kenne, verwendeten die meisten Hybride den motorgetriebenen Generator, um die 12-V-Batterie zu laden. Mein erster Honda-Hybrid mit Integrated Motor Assist (IMA) ermöglichte es dem Motor, den Motor-Generator anzutreiben, der wiederum die Batterie auflud und auch direkt die Räder antrieb. Dann verwendeten Toyota- und Ford-Hybride das Hybrid Synergy Drive (HSD)-System. Die 12-V-Zusatzbatterie wurde hauptsächlich von der Hochvolt-Hybridbatterie (HV) über einen DC-DC-Wandler geladen.

Ich habe immer geglaubt, dass der Grund, warum Hybrid- und BEV-Fahrzeuge immer noch die 12-V-Zusatzbatterie verwenden, darin besteht, die teure Lithiumbatterie vor zu starker Entladung während der Auszeit zu schützen. Aber das ist vielleicht nicht die ganze Geschichte. Ich bin sicher, dass Kosteneinsparungen bei Design und Herstellung eine Rolle gespielt haben.

 

[Fred_Savage]

Das!
Dinge wie das verdammte Auto, das jedes Mal aufwacht, wenn ich von meinem Wohnzimmer in meine Küche an der Garagentür vorbeigehe!!!!

@Kenny Du kannst den Schlüsselanhänger ja einfach aufhängen - er wacht auf, wenn er Bewegung spürt. Trennen Sie Ihre Hausschlüssel von Ihrem Schlüsselanhänger mit einem Schnellverschluss:

 

[lvriesling]

Wenn ich mir anschaue, wie die Gesundheit der 12-V-Batterie angegangen wurde (von den Lösungen, die ich kenne: Laden der 12-V-Batterie über die Traktionsbatterie, wenn das Auto ausgeschaltet ist, Lion-Batteriezellen, BMS-Optimierung, Minimierung des Vampirverbrauchs, Einschränkung der Energienutzung auf nur kritische Systeme, wenn das Auto ausgeschaltet ist), scheint mir, dass Teslas Ansatz, Systeme vom Bezug aus der 12-V-Batterie auf den Bezug aus der Traktionsbatterie über den DC-DC-Wandler umzustellen, am sinnvollsten ist. Die Energie zum Betrieb der Systeme kommt letztendlich von der Traktionsbatterie, entweder direkt oder durch den Prozess des Aufladens der 12-V-Batterie.

Aber mir muss ein Puzzleteil fehlen, sonst würden alle die 12-V-Systeme direkt von der Traktionsbatterie betreiben.

Berücksichtigen Sie Situationen, in denen die Traktionsbatterie ausfällt. Wollen Sie, dass das Fahrzeug dies sofort über OnStar melden kann? Dafür ist die separate 12-V-Batterie da.

 

[coastalcruiser]

Berücksichtigen Sie Situationen, in denen die Traktionsbatterie ausfällt. Wünschen Sie, dass das Fahrzeug dies sofort über OnStar melden kann? Dafür ist die separate 12-V-Batterie da.

Meine Aussage argumentierte nicht für die Abschaffung der 12-V-Batterie. Nur um ihre Nutzung zu mildern.