Les paramètres de charge sont accessibles sur la page d'accueil de l'Infodivertissement en cliquant sur l'icône de charge :

À l'aide de l'écran tactile, vous pouvez ensuite régler l'heure de charge ou la quantité que vous souhaitez charger et plus encore (voir le manuel du propriétaire pour tous les détails). Une bonne pratique pour maximiser la longévité de la batterie consiste à régler la charge à 80 % à moins que vous ne fassiez un long trajet, puis à la régler à 100 %. Vos paramètres seront conservés à moins que vous ne les modifiiez ultérieurement.

La modification de ces paramètres peut également se faire en utilisant "Hey Google, ouvre les paramètres de charge" ou "Hey Google, règle la charge à 80 %" (je crois, je n'ai pas essayé pendant ma démo)

Je ne suis pas sûr que le "préconditionnement" dans les options de charge fasse référence à la "préparation de la charge rapide de la batterie" comme le mentionne le manuel du propriétaire ou au préconditionnement de la température de l'habitacle.

• Applications des bornes publiques. Si vous utilisez une borne de recharge publique, assurez-vous de suivre les directives de cette borne, ne supposez pas que vous branchez simplement, entrez votre carte de crédit et commencez à charger (certaines veulent que vous vous connectiez d'abord via une application avant de brancher par exemple)
• Consignes des bornes publiques. Si vous utilisez une borne de recharge CC publique, assurez-vous d'utiliser d'abord la capacité de préconditionnement de la batterie et raccrochez la poignée de charge lorsque vous avez terminé, comme vous le feriez à une pompe à essence (ne soyez pas un idiot et ne la laissez pas tomber dans la neige/la gadoue, les poignées remplies de glace peuvent empêcher la recharge pour la personne suivante)
• Adaptateurs de bornes publiques. Toutes les bornes de recharge n'utilisent pas la même norme de poignée de charge. Dans 10 ans, elles utiliseront probablement toutes NACS. D'ici là, selon le port de charge de votre voiture, pensez à acheter et à transporter des adaptateurs pour les bornes qui utilisent une norme différente de la vôtre. Cela maximisera la possibilité d'obtenir une charge pendant le voyage.
  • Il existe trois normes de poignée de charge en Amérique du Nord, J1772 Type 1 (pour CA 120 V et 240 V), CCS1 (une version de J1772 pour la charge rapide CC et NACS alias, TeslaCharge rapide CC, mais prend également en charge la charge CA).
  • L'Equinox EV 2024 aura un port CCS1 prenant en charge la charge rapide CA J1772 Type 1 et CCS1 CC. GM fournira également un adaptateur NACS vers CCS1 pour permettre de brancher une poignée NACS dans le port CCS1 de la voiture.
  • À partir de 2025, les VE GM seront livrés avec un port NACS en standard. Vous aurez besoin d'un adaptateur qui permet à une borne J1772 de se brancher sur la voiture, et d'un autre pour permettre à une poignée CCS1 de faire de même.
  • Vous ne savez pas comment identifier l'un de l'autre ? Lorsque vous regardez l'extrémité d'une poignée de cordon de charge, vous remarquerez un certain nombre de broches/trous à l'intérieur d'un tube circulaire. Voici à quoi ressemblent les différentes normes :
    
    
    Le connecteur CA J1772 pour les années modèles 2024 et 2025 de l'Equinox EV :
    
    
    La version CCS1 pour la charge rapide CC :
    
    
    Version CCS1 : (les 2 broches inférieures sont la partie CC) NACS superposé à J1772, prend en charge CA 120 V, 240 V et CC :
    
    
    
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Les paramètres de charge sont accessibles sur la page d'accueil du système d'infodivertissement en cliquant sur l'icône de charge :
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À l'aide de l'écran tactile, vous pouvez ensuite régler l'heure de charge ou la quantité de charge souhaitée, et bien plus encore (voir le manuel du propriétaire pour plus de détails). Une bonne pratique pour maximiser la longévité de la batterie consiste à régler la charge à 80 %, sauf si vous partez pour un long voyage, auquel cas vous la réglez à 100 %. Vos paramètres seront conservés, sauf si vous les modifiez ultérieurement.

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La modification de ces paramètres peut également se faire en utilisant "Hey Google, ouvre les paramètres de charge" ou "Hey Google, règle la charge à 80 %" (je crois, je n'ai pas essayé pendant ma démo)

Question sur les paramètres de charge. J'ai réglé le mien sur 80 %. On m'a dit que ce serait terminé à 6h30 du matin, et c'était le cas !

Et puis ça a continué ? Je suis donc accidentellement à 84 %. Heureusement, je n'utilise que le niveau un, donc ce n'était pas un gros problème, mais je pensais que ça s'arrêterait à 80 comme c'est réglé ?

 

C'est très utile ! J'ai l'intention d'utiliser le niveau 2 de la version 7.7 qui est fourni avec. Je pense que cela correspondra parfaitement à mes besoins.

 

C'est très utile ! J'ai l'intention d'utiliser le niveau 2 de la version 7.7 qui l'accompagne. Je pense que cela correspondra parfaitement à mes besoins.

Merci Steve. Très instructif.

 

Vous pouvez également acheter différents câbles en queue de cochon pour l'appareil qui fonctionnent pour différents types de prises et d'ampérage : ENSEMBLE ADAPTATEUR NEMA DE CÂBLE D'ALIMENTATION DE BORNE DE RECHARGE GM GENUINE PARTS (NEMA 5-15, NEMA TT-30 ET NEMA 14-30)

Cette pièce aurait été utile si l'Equinox EV avait encore l'option 19,2 kW : Adaptateur V2V

 

Cette partie aurait été utile si l'Equinox EV avait encore l'option 19,2 kW : Adaptateur V2V

Quand j'ai demandé à un électricien de vérifier le tableau électrique de ma maison hier, lui et moi avons parlé de V2V. Le mot dans le monde des électriciens est que les constructeurs automobiles travaillent sur des systèmes V2V de 60 ampères 240 V. Il dit que les deux seules tailles de circuits installées sont 60 et 100 ampères.

Oh, mon tableau électrique domestique peut prendre en charge un circuit de 60 ampères - 500 $ installé.

 

Merci Nebula ! Très utile et ajouté au message n°1.

 

Bon à savoir qu'il existe un pack adaptateur. De plus, le connecteur 240 V par défaut est un 14-50P, qui se trouve être le même connecteur utilisé par la plupart des VEFC enfichables de 60 ampères (charge de 48 ampères), donc si vous installez un circuit de 60 ampères, vous pourrez utiliser ce VEFC jusqu'à ce que vous décidiez d'opter pour le VEFC complet de 11,5 kWh.

 

Oui, j'ai été surpris de voir à quel point le nouveau cordon de charge est performant par rapport à celui fourni avec ma Bolt EV 2017, Obermd. Pour la plupart des acheteurs d'Equinox EV, je pense que le cordon de charge inclus sera tout ce dont ils auront besoin (en dehors de la prise 240 V).

 

L'Equinox EV 2024 est livré avec un cordon de charge prenant en charge à la fois le niveau 1 (120 V) A jusqu'à 1,4 kW et la charge de niveau 2 (240 V) à 7,7 kW. Selon votre domicile, vous branchez soit le pigtail 120 V dans l'appareil, soit le pigtail 240 V. L'Equinox EV prend en charge une charge plus élevée de 11,7 kW sur un circuit 5)A, mais cet appareil ne le prend pas en charge.

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Ci-joint un PDF des instructions du cordon de charge double niveau GM et de l'installation, ou voici une page Web

Notez que l'option de niveau 2 32A nécessite un circuit dédié avec un disjoncteur de 40A. et une prise NEMA 14-50P (fiche). Encore une fois, l'Equinox EV 2024 peut gérer 11,7 kW, mais vous auriez besoin d'un circuit de 50A pour cela et d'un cordon de charge différent qui prend en charge 48A (un disjoncteur de 50A), une charge de 240V 11,7kW.

Un kit optionnel (pièce GM n° 84877187) avec d'autres fiches est disponible pour le branchement sur les prises NEMA 5-15, NEMA TT-30 ET NEMA 14-30
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Voici une page Web et une vidéo de support Chevy sur le cordon de charge avec des explications et des détails (le Bolt EV est toujours mentionné)

Le cordon de charge Equinox EV est également livré avec un étui en tissu zippé qui se glisse sous le plancher de chargement du côté passager arrière

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L'espace de stockage pour l'étui peut être vu dans cette vidéo de formation sur sa droite (il est vide)

Dépannage de la charge (également dans le manuel)

Vérifiez l'état du cordon de charge sur le boîtier de commande du cordon de charge. Le cordon de charge utilise une combinaison d'indicateurs rouges et verts pour afficher l'état du cordon de charge.
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Vert[/TD> [TD]Rouge[/TD> [TD]Raison[/TD> [TD]Action[/TD>

–[/TD> [TD]–[/TD> [TD]Le cordon de charge n'a pas d'alimentation.[/TD> [TD]Vérifiez que tous les composants sont correctement connectés, qu'il n'y a aucun dommage et que la prise est alimentée. Si l'erreur persiste, contactez votre revendeur.[/TD>

Allumé[/TD> [TD]–[/TD> [TD]Le cordon de charge est prêt à être utilisé.[/TD> [TD]Branchez le cordon de charge dans le port de charge du véhicule pour commencer la charge.[/TD>

Clignotant[/TD> [TD]–[/TD> [TD]Le véhicule est en cours de chargement actif.[/TD> [TD]Aucune action requise.[/TD>

Clignotant[/TD> [TD]Clignotant[/TD> [TD]Une erreur s'est produite et le cordon de charge redémarre.[/TD> [TD]Attendez que le cordon de charge redevienne vert fixe. S'il redémarre encore deux ou trois fois, débranchez le cordon de charge du véhicule. Si l'erreur persiste, contactez votre revendeur.[/TD>

Clignotant[/TD> [TD]Trois clignotements[/TD> [TD]En raison d'une surchauffe interne du boîtier de commande du cordon de charge, la charge est à un débit réduit.[/TD> [TD]Si le débranchement et le rebranchement ne fonctionnent pas, éloignez le cordon de charge de la lumière directe du soleil et/ou des surfaces chaudes telles que le revêtement en asphalte.[/TD>

Clignotant[/TD> [TD]Un clignotement[/TD> [TD]En raison d'une surchauffe de la prise CA ou de la prise électrique, la charge est à un débit réduit.[/TD> [TD]Débranchez de la prise électrique. Si l'erreur persiste, faites inspecter et réparer le problème par un électricien qualifié.[/TD>

–[/TD> [TD]Un clignotement[/TD> [TD]Le chargeur dépanne après une erreur et nécessite un redémarrage.[/TD> [TD]Essayez les actions suivantes pour restaurer le débit de charge complet : – Vérifiez que tous les composants sont correctement connectés. Assurez-vous que les connecteurs sont complètement insérés dans le boîtier de commande, sinon le cordon de charge ne fonctionnera pas correctement. – Débranchez et rebranchez le connecteur. – Si le cordon de charge se trouve dans un environnement chaud, essayez de le charger dans un endroit plus frais. – Essayez une autre prise ou un autre connecteur, si disponible. Si l'erreur persiste, contactez votre revendeur.[/TD>

–[/TD> [TD]Deux clignotements[/TD> [TD]Il y a un défaut de disjoncteur de fuite à la terre (GFCI).[/TD> [TD]Après 15 minutes, il se réinitialisera automatiquement. Essayez un autre connecteur, si disponible. Si l'erreur persiste, contactez votre revendeur.[/TD>

–[/TD> [TD]Allumé[/TD> [TD]Il y a une défaillance interne du jeu de câbles.[/TD> [TD]Débranchez immédiatement de la prise électrique et du véhicule. Contactez votre revendeur pour un remplacement.[/TD>

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Vidéo de formation sur l'utilisation du port de charge :

Merci pour le post utile.

Les vendeurs Chevy ont-ils dit si GM fournira aux acheteurs actuels un adaptateur Tesla à un moment donné (je crois que Ford le fera) ?

De plus, ont-ils dit quand la transition aura lieu ? Je ne suis pas pressé et dans mon cas, il peut être intéressant d'attendre que l'Equinox soit livré avec la nouvelle prise si l'attente n'est pas trop longue...

 

GM fournira aux acheteurs actuels un adaptateur Tesla à un moment donné (je crois que Ford le fera) ?

Non, je continue de demander et personne ne sait, Super. Cela est probablement dû en partie à la nécessité d'une spécification SAE J3400 finalisée, en partie peut-être à Musk et à son utilisation de kétamine signalée. Ford a fourni gratuitement certains adaptateurs dans un délai précis. Ce que GM fera est inconnu, mais une personne m'a dit que vous pourrez les acheter chez un concessionnaire, mais on ne sait pas s'ils seront rétroactivement gratuits pour les acheteurs de 2024.

Ont-ils dit quand le changement aura lieu ?

Quelque part en 2025. Encore une fois, les spécifications J3400 ne sont pas finalisées. Et décembre 2025 pour un modèle 2026 serait toujours "2025". Donc, qu'il s'agisse de l'année modèle 2025 ou de quelque chose sorti en 2025 (un décembre 2025 MY 2026), personne ne le sait pour le moment.
L'autre chose à garder à l'esprit est qu'il est possible que le crédit d'impôt de 7 500 $ soit supprimé si un certain candidat remporte la Maison Blanche. Il a dit à l'industrie pétrolière qu'il suffirait qu'elle lui verse 1 milliard de dollars. Ils ont l'argent pour le faire. Je veux bloquer ce crédit maintenant. Avoir un port de prise NACS ne vaut pas la peine de potentiellement perdre le crédit d'impôt de 7 500 $.

 

….

L'autre chose à garder à l'esprit est qu'il est possible que le crédit d'impôt de 7 500 $ soit supprimé si un certain candidat remporte la Maison Blanche. Il a dit à l'industrie pétrolière qu'il suffirait qu'elle lui verse 1 milliard de dollars. Ils ont l'argent pour le faire. Je veux bloquer ce crédit maintenant. Avoir un port de prise NACS ne vaut pas la peine de perdre potentiellement le crédit d'impôt de 7 500 $.

Quelques réflexions rapides à ce sujet…

• La capacité du POTUS à apporter des modifications à la loi sur la réduction de l'inflation est très limitée. Elle ne peut pas simplement être « ordonnée par décret ». Elle nécessitera l'accord du Congrès. C'est pourquoi certains des changements que Biden voulait apporter n'ont jamais été mis en place.
• L'IRA est beaucoup plus importante que les seuls incitations aux véhicules électriques. Si l'IRA est un gros chien, les incitations aux véhicules électriques sont la queue duveteuse. Le Trésor doit être impliqué ainsi que les deux chambres du Congrès. Je dirige une équipe de consultants automobiles. Nous travaillons actuellement sur divers scénarios pour un certain nombre de nos clients afin de les aider à élaborer des stratégies sur la manière d'aller de l'avant après le 5 novembre. Les scénarios incluent un balayage républicain, un balayage démocrate, un POTUS démocrate / Congrès divisé et un POTUS républicain / Congrès divisé. Aucun de ces scénarios ne se termine par la suppression de l'IRA. Il existe des inquiétudes concernant l'épuisement des fonds qui pourraient entraîner une décision de fermer ou du moins de resserrer la faille du crédit-bail, mais une suppression en gros est très peu probable.
• En ce qui concerne les incitations accordées aux entreprises pour la technologie des batteries, l'exploitation minière, la fabrication, le recyclage et la remise à neuf, les États qui en ont le plus bénéficié ont été les États « rouges », de sorte que même en cas de balayage républicain, les républicains du Congrès auront du mal à soutenir des changements radicaux qui réduisent leurs gains inattendus de la loi, comme cela apparaît actuellement.

 

J'ai lu que ce cordon de chargement n'est pas résistant à l'eau et qu'il est recommandé uniquement pour une utilisation en intérieur. Quelqu'un peut-il confirmer ou corriger cela ?

 

Je n'appellerais pas ça un cordon de recharge "gratuit". Il est inclus avec le véhicule et nous le payons certainement.

 

GM a inclus des câbles de recharge avec ses VE depuis les premières Volts. Je pense qu'ils ont seulement sauté la Bolt 2022-2023, mais elle est livrée avec l'EUV.

 

Bon choix, Bep. Combinaison de couleurs élégante. N'oubliez pas que la voiture se conduit comme une voiture, mais vous laisserez derrière vous vos habitudes de consommateur d'essence. Fini de rester sous la pluie/neige/vent/froid pour faire le plein d'essence, haha. Branchez-vous également lorsque vous ne conduisez pas, n'attendez pas que la voiture soit à 1/4 de sa capacité avant de la charger. Au lieu de cela, ABC - Always Be Charging. Réveillez-vous chaque matin avec une charge complète*.

 

Voici les temps de charge estimés pour l'Equinox EV pour différents chargeurs offerts par Chevy :

Capacité du chargeur[/TD> [TD]Circuit requis[/TD> [TD]Miles ajoutés par heure[/TD> [TD]Temps de charge estimé*[/TD>

1,4 kW[/TD> [TD]120 V à 12 ampères (disjoncteur de 15 ampères)[/TD> [TD]4 miles par heure de charge[/TD> [TD]80 heures pour une charge de 0 à 100 %[/TD>

7,7 kW[/TD> [TD]240 V à 32 ampères (disjoncteur de 40 ampères)[/TD> [TD]23 miles/heure[/TD> [TD]13,9 heures[/TD>

11,5 kW[/TD> [TD]240 V à 48 ampères (disjoncteur de 60 ampères)[/TD> [TD]34 miles/heure**[/TD> [TD]9,4 heures[/TD>

19,2 kW***[/TD> [TD]240 V à 80 ampères (disjoncteur de 100 ampères)[/TD> [TD]58 miles/heure[/TD> [TD]5,5 heures[/TD>

[TD]
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* Le temps de charge estimé est pour l'Equinox EV FWD avec une autonomie EPA de 319 miles.
** Chevy cite 39 miles/heure pour la Bolt, mais cite ailleurs 34 miles/heure pour l'Equinox EV.
*** La charge de 19,2 kW n'est actuellement pas disponible pour l'Equinox, mais est disponible en option payante pour certains modèles Cadillac Optiq et Lyriq.

Notez que selon le code électrique, le disjoncteur doit être évalué à au moins 20 % de plus que le courant maximum utilisé. La plupart des foyers ont un maximum de 200 ampères disponibles. Les foyers plus anciens peuvent avoir 100 ampères ou moins disponibles (30 ampères à 120 V pour certaines maisons d'avant 1950, 60 ampères à 240 V pour certaines maisons de 1950-1965).

Comparer les chargeurs domestiques Chevy (cliquez sur le bouton bleu "Comparer les chargeurs" pour plus de détails)

 

Voici les temps de charge estimés de l'Equinox EV pour différents chargeurs de capacité proposés par Chevy :

Bien sûr, en réalité, vous chargerez rarement, voire jamais, à partir de 0, Pine. Il est plus probable que vous ajoutiez votre trajet quotidien (40 ou 50 miles pour la plupart) lorsque vous garez la voiture à la fin de la journée.

*** La charge de 19,2 kW peut être disponible en option moyennant un coût supplémentaire avec les niveaux de finition Equinox supérieurs.

Le chargeur le plus élevé de l'Equinox EV est de 11,5 kW, quelle que soit la finition. Il y a eu une discussion de pré-production il y a environ un an sur 19,2 kW, mais cela n'est pas pris en charge dans le modèle de production

 

Bien sûr, en réalité, vous facturerez rarement, voire jamais, à partir de 0, Pine. Il est plus probable que vous ajoutiez votre trajet quotidien (40 ou 50 miles pour la plupart) lorsque vous garez la voiture à la fin de la journée.

Le chargeur le plus élevé de l'Equinox EV est de 11,5 kW, quelle que soit la finition. Il y a eu une discussion de pré-production il y a environ un an sur 19,2 kW, mais cela n'est pas pris en charge dans le modèle de production

Oui, je suis d'accord, il est très peu probable que vous ayez besoin de charger de 0 à 100 % et il n'est généralement pas recommandé de laisser un VE avec le type de batterie de l'Equinox (lithium-ion NCMA) en dessous de 25 % de charge pendant très longtemps (et essayez d'éviter une charge de 100 % pendant longtemps également). Beaucoup suggèrent de charger à 80 % maximum (ou 50 à 60 % pour un stockage à long terme) à moins que vous ne fassiez un long voyage et que vous ayez besoin de plus d'autonomie. Les batteries au phosphate de lithium dans certaines voitures peuvent tolérer une charge de 100 % mieux et gérer également plus de cycles de charge (sans perdre une partie de la capacité de la batterie au fil du temps), mais ont une densité de charge inférieure (moins d'autonomie maximale). Il est probablement préférable de simplement suivre les chiffres estimés de « miles ajoutés par heure de charge ».

J'ai vu l'option 11,5 kW dans le lien que j'ai fourni (cliquez sur le bouton "Comparer les chargeurs" sur ce lien). Chevy a cité ce temps de charge pour une option Equinox EV de 11,5 kW, mais c'est probablement un chiffre antérieur qui est apparemment obsolète maintenant.

 

GM recommande une charge de 80 % pour une utilisation quotidienne et de ne charger à 100 % qu'avant les longs trajets.

 

GM recommande une charge à 80 % pour une utilisation quotidienne et de ne charger à 100 % qu'avant les longs trajets.

Également couvert dans Conseils pour maximiser la durée de vie de la batterie de l'Equinox EV

 

Oui, mais il y a une marge supérieure de taille inconnue (pour le moment), donc 90% indiqués sur le tableau de bord sont probablement très proches de 80% de l'état de charge réel de la batterie. Ainsi, pour ceux qui ont besoin d'autonomie ou qui veulent simplement le confort d'une charge plus élevée, 90% devraient suffire pour une charge quotidienne/hebdomadaire et ne devraient pas affecter les capacités de régénération.

 

Voici une mémoire tampon supérieure de taille inconnue (pour le moment)

Je n'ai jamais vu ça auparavant. Ou j'ai oublié. Je ne doute pas de vous, mais avez-vous une source, JG ?

 

Je pense que le tampon est très petit avec Ultium.

 

La batterie est de 85 kWh utilisables. Je crois que la taille réelle est d'environ 90 kW

 

La batterie est de 85 kWh utilisables, je crois que la taille réelle est d'environ 90 kW

Eh bien, c'est rafraîchissant s'ils annoncent réellement la capacité utilisable. La plupart des fabricants annoncent la capacité brute et vous laissent découvrir les détails plus tard. Comme acheter un tube de dentifrice de 8 oz et vous n'obtenez que 6 oz de dentifrice réel en raison de la conception du tube et de l'incapacité de tout presser.

 

GM est très prudent en ce qui concerne le partage de la taille réelle de la batterie...

 

Je suis d'accord qu'un chargeur de niveau 2 de 24 ampères peut être tout ce dont vous avez besoin, en particulier pour un BEV entièrement électrique où vous n'avez généralement pas besoin de charger quotidiennement.

Nous avons un PHEV et un BEV. J'ai installé un chargeur de niveau 2 de 48 ampères et c'est bien pour les deux (charge séparément), mais encore plus pour le PHEV. C'est parce qu'il n'a que 34 miles d'autonomie sur batterie uniquement et je veux souvent le recharger pendant la journée. Dans ce cas, un temps de charge plus rapide aide beaucoup.

Je recharge également souvent le BEV le matin avant de partir, juste parce que cela me permet d'éviter de le maintenir à un niveau de charge élevé pendant la nuit. Mais cela peut également être accompli avec une charge programmée où vous pouvez programmer la voiture pour qu'elle soit chargée au niveau souhaité à 7 heures du matin ou à toute autre heure (et la voiture peut avoir son chauffage ou sa climatisation programmés pour amener la voiture à une température confortable avant votre départ).

Les chargeurs de capacité supérieure ne coûtent pas beaucoup plus cher. La dépense la plus importante est le câblage/conduit/main-d'œuvre pour connecter le chargeur. Si je veux ajouter une prise L2, je préfère m'assurer qu'elle peut gérer autant de courant que nécessaire maintenant, mais aussi pour ce que je pourrais vouloir à l'avenir. Dans la plupart des cas, un fil de calibre 6 (calibre 10 pour la terre, si nécessaire) prendra en charge les chargeurs jusqu'à 48 ampères (disjoncteur de 60 ampères), mais je ne suis plus aussi sûr de cela car le code électrique a peut-être changé depuis que j'ai installé le mien.

N'oubliez pas qu'il existe souvent des remises pour l'installation de chargeurs. Vous pouvez être admissible à un crédit d'impôt fédéral de 30 % qui couvre le coût du chargeur et de l'installation (il s'agit d'un crédit non remboursable où vous devez des impôts pour couvrir le crédit). Ma compagnie d'électricité offre également une remise de 50 % afin que je puisse économiser 80 %.

 

Je suis d'accord, Pine. Si vous installez un nouveau circuit, utilisez du fil de calibre 6 si possible pour assurer l'avenir, même si vous allez l'utiliser pour un circuit de 30 A aujourd'hui. Plus tard, si vous devez mettre à niveau le service, vous n'aurez pas besoin de tirer de nouveaux fils.

 

Je suis d'accord, Pine. Si vous installez un nouveau circuit, utilisez du fil de calibre 6 si vous le pouvez pour l'épreuve du temps, même si vous allez l'utiliser pour un circuit de 30 A aujourd'hui. Plus tard, si vous devez mettre à niveau le service, vous n'aurez pas besoin de tirer de nouveau fil.

Eh bien, comme je l'ai mentionné, je lis des messages sur certains sites qui disent que le calibre 6 peut ne plus être conforme au code pour une charge de 48 ampères (mais toujours bon pour une charge de 40 ampères). Avez-vous vu quelque chose à ce sujet ?

J'ai initialement installé un chargeur de 40 ampères avec une prise NEMA 14-50. J'ai ensuite remplacé par un chargeur Emporium de 48 ampères (qui fonctionne très bien) et j'ai retiré la prise NEMA et câblé le chargeur en dur comme recommandé par Emporium car, techniquement, une prise 14-50 n'est évaluée que pour 40 ampères (disjoncteur de 50 ampères). J'ai parlé à l'inspecteur en électricité du comté et il semblait penser que le fil de calibre 6 pourrait ne plus être conforme au code pour un chargeur de 48 ampères, mais il ne semblait pas trop sûr à ce sujet.

 

Salut à tous, savons-nous si le cordon de charge à double niveau est livré avec une protection différentielle intégrée ? Question pour un électricien

 

Bonjour à tous, savons-nous si le cordon de charge à double niveau est livré avec une protection GFCI intégrée ? Question pour un électricien

GFCI/Protection contre les chocs, voir
Instructions et installation du cordon de charge à double niveau Chevy

 

Mise à jour : en appelant ce numéro, vous serez mis en contact avec une personne qui répondra aux questions générales, modérez vos attentes. Pour toute question détaillée, ils vous renverront à leur partenaire d'installation électrique, Qmerit.

 

Si vous installez une prise 14-50, le code exigerait maintenant un disjoncteur GFCI, mais si elle est câblée en dur, un disjoncteur GFCI n'est pas nécessaire. Vous avez la possibilité de déclenchements défectueux s'il y a deux GFCI sur la même ligne. Je pense que certains VE ont la possibilité de désactiver le GFCI intégré.

 

Si vous installez une prise 14-50, le code exigerait maintenant un disjoncteur différentiel (GFCI), mais si elle est câblée en dur, un disjoncteur différentiel n'est pas nécessaire. Vous avez la possibilité de faux déclenchements s'il y a deux GFCI sur la même ligne. Je pense que certains VE ont la possibilité de désactiver le GFCI intégré.

Y a-t-il un moyen d'atténuer cette possibilité ? C'est-à-dire, quelque chose que je peux faire de mon côté pour qu'il se charge sans se déclencher ?

 

Oui, câbler l'appareil en dur et ne pas installer de disjoncteur différentiel.

Rechercher ce problème sur Google montre beaucoup d'autres fils de discussion sur ce débat avec quelques autres réponses.

 

Oui, câblez l'appareil en dur et n'installez pas de disjoncteur différentiel.

La recherche de ce problème sur Google montre de nombreux autres fils de discussion sur ce débat avec quelques autres réponses.

Je n'ai que le cordon de charge double mobile, je ne sais pas comment cela serait câblé en dur. Je suppose que je vais faire face au GFCI qui se déclenche jusqu'à ce que je puisse me permettre un câblé en dur.